México prepara el siguiente tramo de su gran apuesta ferroviaria. El Paquete Económico 2027 reserva 150 mil 875.6 millones de pesos para construir trenes de pasajeros y de carga, una cifra 44% superior a la planteada para 2026. El mensaje es claro: después de años de anuncios, obras y ajustes, el próximo año será el de poner a rodar los primeros resultados y demostrar que el riel puede ser, a la vez, transporte social y herramienta de competitividad económica.
Conviene distinguir las dos caras de esta inversión. Los trenes de pasajeros buscan acortar distancias y ofrecer una alternativa a las carreteras saturadas, sobre todo en los corredores que parten de la capital. Los trenes de carga apuntan a la competitividad: mover insumos, productos y contenedores por riel puede reducir costos y tiempos para las empresas, además de aligerar el tránsito pesado en las autopistas. El presupuesto 2027 las trata como piezas de un mismo plan, y esa visión integrada es quizá su rasgo más ambicioso.
Trenes en México
Si 2026 fue el año de tender vías y mover maquinaria, 2027 aspira a ser el de los primeros viajes. De acuerdo con el Paquete Económico, destaca la conclusión y el arranque de operaciones de dos trenes de pasajeros: el que conectará la Ciudad de México con Pachuca a través del AIFA y el que unirá la capital con Querétaro. A ellos se suma un estreno de otra naturaleza, el Tren Maya de carga, que ampliará las funciones de una línea conocida sobre todo por el traslado de pasajeros.
Para quien vive en el Valle de México, los dos proyectos por concluir tienen un significado concreto. Pachuca y Querétaro son ciudades con una relación económica y laboral muy estrecha con la capital, y un servicio ferroviario puede cambiar la manera de estudiar, trabajar y hacer negocios en la región. El AIFA, por su parte, ganaría una conexión que lo acerca a la ciudad y a su zona de influencia.
Más allá de esas obras cercanas, el documento mantiene en la lista de prioridades otros corredores de pasajeros de largo aliento: México-Pachuca, México-Nuevo Laredo, México-Nogales y México-Veracruz. Para sacarlos adelante, la banca de desarrollo tendrá un papel central en la ejecución de estos programas. En conjunto, el trazado dibuja un mapa que conecta el centro del país con el norte, el noroeste y el Golfo.
La pieza que coordina el rompecabezas es la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI), a la que se prevé asignar 108 mil 767.7 millones de pesos. Es decir, más de siete de cada diez pesos del total ferroviario pasarían por esta dependencia, que tiene el encargo de reconstruir y modernizar la movilidad nacional.
El caso del Tren Maya merece lectura aparte. Su propuesta es de 17 mil 158.8 millones de pesos, frente a los 30 mil millones de 2026: una reducción anual de 42.8%. Lejos de ser una señal de abandono, el recorte puede interpretarse como el paso de una etapa de construcción intensiva a otra de operación y ampliación selectiva, donde el foco se desplaza hacia la carga. Aun así, es un dato que conviene vigilar durante la discusión legislativa.
Inversión en México
La comparación anual ayuda a dimensionar el salto. Si el aumento es de 44%, la propuesta para 2026 rondaba los 104 mil 800 millones de pesos, de modo que el incremento supera los 46 mil millones. Es un impulso considerable en un contexto en el que el gasto público compite con múltiples urgencias, y refleja que los trenes siguen entre las prioridades de inversión de la administración.
Los números también cuentan una historia de conexión entre océanos. El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) contaría con 25 mil millones de pesos para rehabilitar, modernizar y dar mantenimiento a su infraestructura ferroviaria, en particular las líneas FA, K y Z. La idea es unir el Golfo de México con el Pacífico, enlazar puertos con centros productivos y convertir al Istmo en una plataforma logística para el sur-sureste del país.
El planteamiento de fondo es la integración modal: que barco, tren y carretera funcionen como una sola cadena y no como piezas sueltas. Un tren de carga que llega a un puerto sin conexión eficiente pierde buena parte de su valor, por eso el gobierno habla de corredores logísticos capaces de detonar el crecimiento económico.
Pero ningún riel se coloca sin terreno. Por eso el paquete incluye una apuesta menos vistosa y quizá más decisiva: obtener 50 títulos de propiedad vinculados al derecho de vía a favor de la Federación y aumentar en 38% la liberación de ese derecho respecto de lo solicitado. Con ello se busca dar certeza jurídica, reducir riesgos de litigio y evitar los retrasos que suelen frenar las obras de infraestructura.
El tamaño de la inversión plantea, finalmente, una pregunta de ejecución. Con un presupuesto 44% mayor, el reto no será solo gastar, sino concluir a tiempo, operar con eficiencia y demostrar que los trenes de pasajeros y de carga pueden complementarse: unos para acercar a las personas, otros para abaratar y agilizar el movimiento de mercancías. Si 2027 cumple lo prometido, el país habrá pasado del discurso ferroviario a una red que empieza a funcionar. Si no, el riesgo es que una partida de más de 150 mil millones de pesos se quede varada en la estación.
