M\u00e9xico prepara el siguiente tramo de su gran apuesta ferroviaria. El Paquete Econ\u00f3mico 2027 reserva 150 mil 875.6 millones de pesos para construir trenes de pasajeros y de carga, una cifra 44% superior a la planteada para 2026. El mensaje es claro: despu\u00e9s de a\u00f1os de anuncios, obras y ajustes, el pr\u00f3ximo a\u00f1o ser\u00e1 el de poner a rodar los primeros resultados y demostrar que el riel puede ser, a la vez, transporte social y herramienta de competitividad econ\u00f3mica.<\/p>\n\n\n\n
Conviene distinguir las dos caras de esta inversi\u00f3n. Los trenes de pasajeros buscan acortar distancias y ofrecer una alternativa a las carreteras saturadas, sobre todo en los corredores que parten de la capital. Los trenes de carga apuntan a la competitividad: mover insumos, productos y contenedores por riel puede reducir costos y tiempos para las empresas, adem\u00e1s de aligerar el tr\u00e1nsito pesado en las autopistas. El presupuesto 2027 las trata como piezas de un mismo plan, y esa visi\u00f3n integrada es quiz\u00e1 su rasgo m\u00e1s ambicioso.<\/p>\n\n\n\n
Si 2026 fue el a\u00f1o de tender v\u00edas y mover maquinaria, 2027 aspira a ser el de los primeros viajes. De acuerdo con el Paquete Econ\u00f3mico, destaca la conclusi\u00f3n y el arranque de operaciones de dos trenes de pasajeros: el que conectar\u00e1 la Ciudad de M\u00e9xico con Pachuca a trav\u00e9s del AIFA y el que unir\u00e1 la capital con Quer\u00e9taro. A ellos se suma un estreno de otra naturaleza, el Tren Maya de carga, que ampliar\u00e1 las funciones de una l\u00ednea conocida sobre todo por el traslado de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n
Para quien vive en el Valle de M\u00e9xico, los dos proyectos por concluir tienen un significado concreto. Pachuca y Quer\u00e9taro son ciudades con una relaci\u00f3n econ\u00f3mica y laboral muy estrecha con la capital, y un servicio ferroviario puede cambiar la manera de estudiar, trabajar y hacer negocios en la regi\u00f3n. El AIFA, por su parte, ganar\u00eda una conexi\u00f3n que lo acerca a la ciudad y a su zona de influencia.<\/p>\n\n\n\n
M\u00e1s all\u00e1 de esas obras cercanas, el documento mantiene en la lista de prioridades otros corredores de pasajeros de largo aliento: M\u00e9xico-Pachuca, M\u00e9xico-Nuevo Laredo, M\u00e9xico-Nogales y M\u00e9xico-Veracruz. Para sacarlos adelante, la banca de desarrollo tendr\u00e1 un papel central en la ejecuci\u00f3n de estos programas. En conjunto, el trazado dibuja un mapa que conecta el centro del pa\u00eds con el norte, el noroeste y el Golfo.<\/p>\n\n\n\n
La pieza que coordina el rompecabezas es la Agencia de Trenes y Transporte P\u00fablico Integrado (ATTRAPI), a la que se prev\u00e9 asignar 108 mil 767.7 millones de pesos. Es decir, m\u00e1s de siete de cada diez pesos del total ferroviario pasar\u00edan por esta dependencia, que tiene el encargo de reconstruir y modernizar la movilidad nacional.<\/p>\n\n\n\n
El caso del Tren Maya merece lectura aparte. Su propuesta es de 17 mil 158.8 millones de pesos, frente a los 30 mil millones de 2026: una reducci\u00f3n anual de 42.8%. Lejos de ser una se\u00f1al de abandono, el recorte puede interpretarse como el paso de una etapa de construcci\u00f3n intensiva a otra de operaci\u00f3n y ampliaci\u00f3n selectiva, donde el foco se desplaza hacia la carga. Aun as\u00ed, es un dato que conviene vigilar durante la discusi\u00f3n legislativa.<\/p>\n\n\n\n
La comparaci\u00f3n anual ayuda a dimensionar el salto. Si el aumento es de 44%, la propuesta para 2026 rondaba los 104 mil 800 millones de pesos, de modo que el incremento supera los 46 mil millones. Es un impulso considerable en un contexto en el que el gasto p\u00fablico compite con m\u00faltiples urgencias, y refleja que los trenes siguen entre las prioridades de inversi\u00f3n de la administraci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Los n\u00fameros tambi\u00e9n cuentan una historia de conexi\u00f3n entre oc\u00e9anos. El Corredor Interoce\u00e1nico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) contar\u00eda con 25 mil millones de pesos para rehabilitar, modernizar y dar mantenimiento a su infraestructura ferroviaria, en particular las l\u00edneas FA, K y Z. La idea es unir el Golfo de M\u00e9xico con el Pac\u00edfico, enlazar puertos con centros productivos y convertir al Istmo en una plataforma log\u00edstica para el sur-sureste del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
El planteamiento de fondo es la integraci\u00f3n modal: que barco, tren y carretera funcionen como una sola cadena y no como piezas sueltas. Un tren de carga que llega a un puerto sin conexi\u00f3n eficiente pierde buena parte de su valor, por eso el gobierno habla de corredores log\u00edsticos capaces de detonar el crecimiento econ\u00f3mico.<\/p>\n\n\n\n
Pero ning\u00fan riel se coloca sin terreno. Por eso el paquete incluye una apuesta menos vistosa y quiz\u00e1 m\u00e1s decisiva: obtener 50 t\u00edtulos de propiedad vinculados al derecho de v\u00eda a favor de la Federaci\u00f3n y aumentar en 38% la liberaci\u00f3n de ese derecho respecto de lo solicitado. Con ello se busca dar certeza jur\u00eddica, reducir riesgos de litigio y evitar los retrasos que suelen frenar las obras de infraestructura.<\/p>\n\n\n\n
El tama\u00f1o de la inversi\u00f3n plantea, finalmente, una pregunta de ejecuci\u00f3n. Con un presupuesto 44% mayor, el reto no ser\u00e1 solo gastar, sino concluir a tiempo, operar con eficiencia y demostrar que los trenes de pasajeros y de carga pueden complementarse: unos para acercar a las personas, otros para abaratar y agilizar el movimiento de mercanc\u00edas. Si 2027 cumple lo prometido, el pa\u00eds habr\u00e1 pasado del discurso ferroviario a una red que empieza a funcionar. Si no, el riesgo es que una partida de m\u00e1s de 150 mil millones de pesos se quede varada en la estaci\u00f3n.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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