Si la vara es la cantidad de contenedores, la respuesta es Shangh\u00e1i. Con alrededor de 55 millones de TEU en 2025, encabeza la clasificaci\u00f3n desde hace a\u00f1os y con amplio margen: Singapur, su perseguidor, se queda en unos 44.7 millones. Su fuerza nace del enorme aparato manufacturero del delta del Yangts\u00e9, una de las zonas industriales m\u00e1s densas del planeta, y de su acceso directo a las grandes rutas internacionales.<\/p>\n\n\n\n
Pero ojo: ser el m\u00e1s grande no lo convierte autom\u00e1ticamente en el mejor. M\u00e1s adelante ver\u00e1s por qu\u00e9.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Estos son los diez que m\u00e1s contenedores movieron en 2025 (cifras aproximadas):<\/p>\n\n\n\n Fuente: Lloyd\u2019s List, con datos de 2025.<\/em><\/p>\n\n\n\n El tama\u00f1o mide cu\u00e1nta carga pasa, no qu\u00e9 tan bien se atiende. Para eso existe el Container Port Performance Index (CPPI) 2025, del Banco Mundial y S&P Global Market Intelligence, que analiz\u00f3 403 puertos y m\u00e1s de 175,000 escalas de buques. Mide cu\u00e1nto tiempo permanecen los barcos y cu\u00e1ntos movimientos se realizan en cada visita. El podio cambia por completo: Yangshan (China, 177.5), Salalah (Om\u00e1n, 165.3) y Tanger-Med (Marruecos, 163.4). Les siguen Tanjung Pelepas, Chiwan, Port Said, Guangzhou, Cai Mep, Algeciras y Ningbo.<\/p>\n\n\n\n Yangshan, de hecho, forma parte del complejo de Shangh\u00e1i, aunque el \u00edndice lo eval\u00faa como terminal espec\u00edfica. El punto de fondo es que un puerto peque\u00f1o puede atender mejor que uno colosal. Y que un barco pase menos tiempo atracado se traduce en menos costos, menos combustible, menos emisiones y calendarios m\u00e1s confiables.<\/p>\n\n\n\n La regi\u00f3n aparece, pero en posiciones intermedias: Santos (Brasil) en el lugar 36, Col\u00f3n (Panam\u00e1) en el 38, Cartagena (Colombia) en el 54, Balboa (Panam\u00e1) en el 56, Manzanillo (M\u00e9xico) en el 58 y Callao (Per\u00fa) en el 69. Cada uno juega una carta distinta. Manzanillo es la gran puerta mexicana del Pac\u00edfico; Col\u00f3n y Balboa aprovechan el Canal de Panam\u00e1 para el transbordo; Santos y Cartagena conectan a Sudam\u00e9rica con los mercados internacionales.<\/p>\n\n\n\n \u00bfPor qu\u00e9 importa lo que pasa en Asia? Porque buena parte de las cadenas de suministro latinoamericanas depende de las rutas transpac\u00edficas y de los grandes centros de transbordo. Cuando esos nodos se congestionan o cambian de rumbo, la factura llega a importadores y exportadores de la regi\u00f3n. Ampliar terminales ya no basta: tambi\u00e9n hacen falta trenes y carreteras que saquen la carga del muelle, tr\u00e1mites aduaneros \u00e1giles, digitalizaci\u00f3n y flexibilidad para absorber cambios de ruta.<\/p>\n\n\n\n El tama\u00f1o seguir\u00e1 pesando, pero ya no alcanza. Los puertos que conserven su lugar ser\u00e1n los que sumen conectividad, eficiencia, tecnolog\u00eda y capacidad de reacci\u00f3n. Y para Am\u00e9rica Latina, esa es la oportunidad: crecer no solo en volumen, sino en velocidad.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Casi todo lo que usas a diario, como el tel\u00e9fono, la ropa o las piezas del auto armado en tu pa\u00eds, pas\u00f3 antes por un puerto. Ah\u00ed, entre gr\u00faas, patios y buques en fila, se decide cu\u00e1nto tarda y cu\u00e1nto cuesta una mercanc\u00eda. 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Grande no es lo mismo que eficiente<\/mark><\/h2>\n\n\n\n
Latinoam\u00e9rica: presente en la lista, lejos de la cima<\/mark><\/h2>\n\n\n\n
Lo que viene: tres fuerzas que reordenar\u00e1n el mapa<\/mark><\/h2>\n\n\n\n
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