El mapa log\u00edstico de M\u00e9xico est\u00e1 siendo redise\u00f1ado sobre rieles de acero. Mientras 2025 cerr\u00f3 con cifras r\u00e9cord en movimientos transfronterizos, 2026 emerge como el a\u00f1o definitivo en que el transporte intermodal mexicano se convertir\u00e1 en la columna vertebral de la competitividad norteamericana. La pregunta ya no es si M\u00e9xico puede liderar esta transformaci\u00f3n, sino qu\u00e9 tan r\u00e1pido capitalizar\u00e1 las oportunidades del nearshoring y la reconfiguraci\u00f3n de las cadenas de suministro globales.<\/p>\n\n\n\n
Luis Hern\u00e1ndez, nuevo presidente de la Asociaci\u00f3n Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) y vicepresidente ejecutivo de Intermodal en Grupo M\u00e9xico Transportes, visualiza un escenario donde la homologaci\u00f3n de procesos en comercio exterior y la migraci\u00f3n de carga desde carreteras hacia sistemas multimodales posicionar\u00e1n a M\u00e9xico como el hub log\u00edstico m\u00e1s eficiente del continente. Su doble rol le otorga perspectiva \u00fanica sobre desaf\u00edos y oportunidades del sector.<\/p>\n\n\n\n
El 2026 no ser\u00e1 recordado por anuncios, sino por inauguraciones concretas. Despu\u00e9s de que 2025 marcara el arranque de la construcci\u00f3n del plan ferroviario de pasajeros, este a\u00f1o definir\u00e1 qui\u00e9nes construir\u00e1n las estaciones, instalar\u00e1n los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n y garantizar\u00e1n que los convoyes circulen seg\u00fan lo prometido. Entre enero y marzo se conocer\u00e1n los ganadores de ocho licitaciones que suman m\u00e1s de 74,000 millones de pesos: contratos que determinar\u00e1n si M\u00e9xico cumple sus promesas ferroviarias.<\/p>\n\n\n\n
El plan contempla m\u00e1s de 3,000 kil\u00f3metros de v\u00edas en cuatro divisiones coordinadas por la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario y la Sedena. La Divisi\u00f3n 1, con 786 kil\u00f3metros en centro y noreste, incluye rutas como AIFA-Pachuca, M\u00e9xico-Quer\u00e9taro y Saltillo-Nuevo Laredo. La Divisi\u00f3n 2 abarca 910 kil\u00f3metros en Baj\u00edo y Pac\u00edfico, la Divisi\u00f3n 3 suma 1,145 kil\u00f3metros en el noroeste, y la Divisi\u00f3n 4 cierra con 552 kil\u00f3metros.<\/p>\n\n\n\n
El proceso de liberaci\u00f3n de derecho de v\u00eda alcanz\u00f3 el 66% tras negociar con propietarios de 1,607 predios. AIFA-Pachuca logr\u00f3 el 93%, Quer\u00e9taro-Irapuato el 85%, mientras que M\u00e9xico-Quer\u00e9taro y Saltillo-Nuevo Laredo registraron 70% y 71%.<\/p>\n\n\n\n
Antes de que maduren estos megaproyectos, dos sistemas urbanos esperan su momento: el Tren Interurbano M\u00e9xico-Toluca “El Insurgente” y la ampliaci\u00f3n del Suburbano de Lecher\u00eda al AIFA. El Insurgente, con 57.7 kil\u00f3metros entre Zinacantepec y Observatorio en siete estaciones, transporta 22,000 personas diarias pero beneficiar\u00e1 a m\u00e1s de 100,000 usuarios con recorridos menores a 60 minutos.<\/p>\n\n\n\n
El Tren Suburbano Buenavista-AIFA, con 92% de avance, estar\u00e1 listo para Semana Santa con recorridos de 43 minutos cada 15 minutos. Operar\u00e1 de 5:00 a 00:30 horas con 10 trenes equipados con maleteros para pasajeros a\u00e9reos, integrando el sistema de pago con el de la Ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n\n\n\n
El drama del transporte intermodal mexicano se desarroll\u00f3 en 2025 en los puertos. Los cambios aduanales en Manzanillo, L\u00e1zaro C\u00e1rdenas y el Valle de M\u00e9xico generaron retrasos significativos y provocaron migraci\u00f3n de carga hacia carreteras, con ca\u00eddas del 10% al 12% en el sector mar\u00edtimo. Parad\u00f3jicamente, mientras el transporte nacional retroced\u00eda, el movimiento cross border experiment\u00f3 un alza del 25%, impulsado por exportaciones hacia Estados Unidos y nuevos servicios ferroviarios hacia el sureste y noreste estadounidense.<\/p>\n\n\n\n
“La adaptaci\u00f3n a estos cambios nos dar\u00e1 una ventaja competitiva”, sostiene Hern\u00e1ndez. Una vez superados los retos regulatorios, el sector podr\u00e1 captar m\u00e1s carga y la colaboraci\u00f3n entre terminales, puertos y aduanas ser\u00e1 m\u00e1s fluida. El 2026 se perfila como el a\u00f1o de recuperaci\u00f3n y expansi\u00f3n, donde los aprendizajes de 2025 se convertir\u00e1n en protocolos m\u00e1s eficientes.<\/p>\n\n\n\n
Las inversiones fluyen hacia modernizaci\u00f3n del equipo, con incorporaci\u00f3n de chasises estadounidenses y la llegada de nuevos actores como el Ferrocarril del Istmo y el Trans\u00edstmico, que buscan abrir rutas hacia el sureste. “El sureste es un punto neur\u00e1lgico para la operaci\u00f3n intermodal”, subraya Hern\u00e1ndez. Si los participantes adecuados se suman, esta regi\u00f3n podr\u00eda convertirse en el motor de expansi\u00f3n del transporte intermodal, conectando los puertos del Pac\u00edfico con el Golfo de M\u00e9xico.<\/p>\n\n\n\n
La visi\u00f3n de Hern\u00e1ndez para 2026 va m\u00e1s all\u00e1 de mover contenedores. Se trata de construir un ecosistema donde ferrocarriles, puertos, carreteras y aduanas operen sincronizados, donde cada modo de transporte juegue su rol \u00f3ptimo seg\u00fan distancia, tipo de carga y tiempos de entrega. El nearshoring ha colocado a M\u00e9xico en el centro de atenci\u00f3n de corporaciones globales que buscan reducir su dependencia de Asia; la pregunta es si la infraestructura intermodal podr\u00e1 responder a esta demanda creciente o si los cuellos de botella administrativos seguir\u00e1n desviando oportunidades hacia otros competidores.<\/p>\n\n\n\n
Con m\u00e1s de 74,000 millones de pesos en juego, estaciones por construir y miles de kil\u00f3metros de v\u00edas por certificar, el 2026 ser\u00e1 el a\u00f1o en que M\u00e9xico demostrar\u00e1 si su apuesta por el transporte intermodal ferroviario es una estrategia nacional s\u00f3lida. Las v\u00edas est\u00e1n trazadas, los recursos comprometidos, y el mundo empresarial observa con atenci\u00f3n. El reloj corre sobre rieles de acero.<\/p>\n\n\n\n
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