La maquinaria que mueve millones de toneladas de mercancía entre México y Estados Unidos empezó a mostrar grietas. En plena antesala de la temporada más exigente para el comercio bilateral, un recorte masivo de permisos de conducción ha encendido las alarmas entre los transportistas mexicanos, quienes advierten que el problema podría escalar justo cuando la demanda esté en su punto máximo.
La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) puso el tema sobre la mesa: al menos 25 mil visas tipo B-1, el documento que permite a operadores mexicanos cruzar hacia territorio estadounidense para entregar carga, han sido canceladas desde enero de 2025. La cifra ya representa un problema de fondo, pero el momento en que ocurre es lo que realmente preocupa a la industria.
Israel Delgado, vicepresidente de la Región Noroeste de la organización, puso números y nombres a la alerta: los sectores más expuestos son aquellos donde el tiempo de entrega marca la diferencia entre un negocio rentable y una pérdida total.
Transporte de carga en el cruce fronterizo
Pensemos en lo que viaja todos los días por los puentes internacionales del norte del país. No son solo contenedores genéricos: hay dispositivos médicos fabricados en plantas de Baja California que deben llegar a hospitales y distribuidores en California sin margen de retraso. Hay también equipo tecnológico (servidores, componentes electrónicos, piezas de alta precisión) cuya cadena de suministro depende de cruces puntuales.
Y está, quizá el ejemplo más sensible, la carga agrícola. Los productos que salen de zonas como San Quintín o Nogales tienen una característica que no perdona errores: se descomponen. Una demora prolongada en el cruce no solo retrasa una entrega, sino que puede convertir un cargamento completo en pérdida total, con penalizaciones para el transportista y el productor.
Según Delgado, el endurecimiento que viven los operadores mexicanos en puertos de entrada, básculas y puntos de inspección no es casualidad. Responde a una supervisión más estricta por parte de tres instancias estadounidenses: el Departamento de Transporte (DOT), la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y el Servicio de Inmigración y Control de Aduanas (ICE). Esa triple vigilancia se ha traducido en revisiones más prolongadas y, en muchos casos, en la suspensión directa de la visa del conductor durante la entrevista.
El resultado es una paradoja: mientras el comercio exterior necesita fluidez, el sistema de inspección se volvió más lento y menos predecible para quienes lo operan del lado mexicano.
Crisis en la frontera
La buena noticia, si se le puede llamar así, es que el golpe todavía no se siente en toda su magnitud. La mala es que eso podría cambiar en semanas. Delgado detalló que los volúmenes de carga que cruzan los puertos fronterizos ya venían en descenso por otros factores: aranceles y una desaceleración económica generalizada redujeron el tráfico comercial antes de que el tema de las visas se agravara.
El ejemplo de Tijuana ilustra el tamaño del bache: en condiciones normales, esa garita procesa alrededor de 4 mil 500 operaciones diarias; hoy apenas ronda las 2 mil o 2 mil 100. El cruce está operando a menos de la mitad de su capacidad habitual, y ese colchón es, paradójicamente, lo único que ha evitado un colapso visible.
El problema es que ese margen está a punto de desaparecer. Agosto marca el inicio de la temporada alta del comercio internacional, periodo que se extiende hasta diciembre y que concentra el mayor volumen de carga hacia el mercado estadounidense. Si la demanda repunta al ritmo acostumbrado mientras la disponibilidad de operadores sigue cayendo, la consecuencia son cuellos de botella y tiempos de entrega más largos.
Delgado también señaló un efecto colateral en los servicios de puerta a puerta: muchas empresas mexicanas con filiales en Estados Unidos intentan resolver la falta de conductores contratando personal estadounidense con licencia comercial, pero se topan con un obstáculo mayor, pues ese país enfrenta un déficit de operadores todavía más profundo que el de México.
¿Por qué se cancelan tantas visas? El representante de Canacar identificó dos causas principales. La primera es la detección de lo que las autoridades consideran “cabotaje doméstico”: el uso de una visa B-1, pensada solo para traslados internacionales, en rutas entre dos puntos dentro del propio territorio estadounidense, práctica prohibida bajo ese permiso.
La segunda causa es más preocupante para la certeza jurídica: no existe un protocolo estandarizado para las entrevistas de inspección, por lo que suspender o cancelar la visa de un operador queda, en buena medida, al criterio individual del oficial de CBP o ICE, sin un criterio homologado que aplique por igual en todos los cruces.
Esa falta de uniformidad es, para el gremio, tan grave como la cifra misma de visas retiradas: un conductor puede cumplir cabalmente la normativa y aún así perder su permiso según quién lo entreviste ese día.
Con la temporada de mayor movimiento comercial ya en marcha, la industria observa con inquietud cómo se combinan tres factores explosivos: menos operadores habilitados, inspecciones más lentas y una demanda a punto de dispararse. La pregunta es si las autoridades de ambos países ajustarán el rumbo antes de que la advertencia se convierta en un cuello de botella real para miles de empresas.
